Léta s omegou

Včera (25.10.2010) jsme prodali naší Omegu, protože jsme měli za 15 let dvě (zhruba 7,5 roku každou), rád bych věnoval pár slov tomuto vozu.

Krátké shrnutí:
Opel Omega B, sedan a kombi, premiéra v září 1993, prodej 1994-2003. Facelift 1997 (čiré přední světlomety) a 1999, kdy proběhl velký facelift označovaný jako Omega B 2000 (a někdy velmi mylně jako Omega C).
Motory:
Benzinové 2.0i, 2.0i 16V, 2.5i V6, 3.0i V6, po faceliftu také 2.2i 16v, 2.6i V6 a 3.2i V6.

Naftové: DTI 2.0 16v, TD 2.5, po faceliftu DTI 2.2 16v a DTI 2.5.
Více info na wiki.


Omega číslo 1

Při pozdním jaře roku 1995 si, po delším rozhodování, přivezl otec domů Opela Omegu sedan 2.0i 16V, po Škodě 120 GLS druhé nové auto v rodině. Cena v té době prakticky nepředstavitelná (i když se ani tehdy milionu v této specifikaci nepřibližovala). Auto bylo ve výbavě CD (prostřední) bez příplatkových prvků. Nicméně na svou dobu luxus, manuální klima, vše v elektřině, dva airbagy. Vše co tehdy obnášela vyšší střední třída. A hlavně délka téměř 4,8 metru, velký rozvor a přechod na 100kW výkonu dělalo z omegy téměř kosmický stroj.
Vždy sloužila primárně na delší cesty - na chalupu, dovolené, prostě dálniční křižník (což se trochu vylučovalo s charakteristikou 16V čtyřválce). K ní jsme vždy měli nějakou trosku na popojíždění. S nájezdem kolem 15000 ročně byla po celou dobu jako nová.
Motor již zmíněný 2.0 16V, řadový čtyřválec podél o výkonu 100kW (136 koní), přenášený na zadní kola přes pětistupňovou přímořazenou převodovku. V době pořízení se zdál výkonný a dostačující (z dnešní perspektivy rozhodně nebyl), nicméně vzhledem k vysoko posazenému vrcholu točivého momentu (185 N.m./4400 otáček) nebyl příliš dobrý společníkem při pružném zrychlení a vyšších rychlostech na dálnici (130km/h/4000otáček). Spotřeba se držela mezi 8 (pohodová okreska) a 12 litry (město) na sto kilometrů. Standardní atmosférický dvoulitr té doby.
S motorem se bohužel váže první vážné zastavení auta. Motory ecotec od Oplu v 90. letech využívali k pohonu vačky drážkového řemenu. Konstrukce celého rozvodového mechanismu se konstruktérům úplně nepovedla, napínací kladky se zadíraly a řemeny praskaly. Opel snížil interval výměny na 60tis km (což udělají cesťáci v Německu za půl roku)! Když se interval přiblížil upomínal jsem otce, aby zajel na výměnu. Naneštěstí je můj otec v tomto trochu svůj, takže mávnul rukou a při 68000km řemen prasknul a ventily se potkaly. Oprava naštěstí proběhla (za vcelku rozumné peníze) a auto jezdilo dále.
Zhruba okolo této doby jsem dostal řidičský průkaz. Jezdil jsem s vozy, které jsme měli na popojíždění a k omeze jsem se dostával velmi svátečně. Měl jsem z ní tehdy dost respekt, dlouhá, zadokolka, rozměry jsem neměl v oku. Ale jezdil jsem s ní rád, později obzvláště v zimě (přetáčivé smyky jsem si zamiloval).
Proběhlo pár let, kdy byla omega využívána stále ke svému účelu bez velkých problémů. Proběhly standardní výměny spotřebních materiálů, pneumatik a doléval se benzín.
V roce 2003 při cestě za prací dostal otec v obci Bořislav smyk na mokré vozovce (nikoliv ve velké rychlosti) a odporoučel se do přilehlé autobusové zastávky. Na palubě vozu ani v okolí nebyl nikdo zraněn, ale omega utrpěla ráno do prahu těsně před předním kolem, čímž se hnula celá konstrukce a nebyla k opravení.
Prodán byl vrak na náhradní díly, jehož cena pokryla spoluúčast na havarijním pojištění. Najeto měla za 7,5 roku 115tis kilometrů.

Omega číslo 2

Přijitím o omegu najednou vyvstal problém s čím jezdit, tehdejší escort 1.3i ve třech dveřích se ukázal pro naší rodinu velmi nedostatečným. Takže co zvolit? Peníze z pojistky a vraku byly vcelku rozumné, takže se hledal zajímavý ojetý vůz. Vzhledem k tomu, že nám zbyly pneumatiky i další díly z omegy a byli jsme na ni zvyklí, porozhlíželi jsme se po ojetém, podobném autu.
Padla nám do oka jedna, r.v. 1996, motor 2.5i V6 (při zkušební jízdě jela nádherně), za částku, kterou jsme disponovali. Takže po třech měsících bez většího auta jsme zase začali jezdit v omeze.
Tato konkrétní měla již své mouchy, které se ukázaly jako typické pro omegu do r.v. 1997 (prvního faceliftu). Lehčí koroze (která s časem postupovala), rozvrzaný interiér, prasklé zadní pružiny, no bylo toho dost. S postupem času se většina závad odstranila nebo se ignorovala, až na tu nešťastnou protikorozní ochranu.
Motor 2.5i V6 o výkonu 125kW (170 koní) podle některých ten nejhorší (s největšími problémy) z možných dostupných. Podle mě nejmenší možný motor do auta podobné velikosti. Charakteristika motoru a odstupňování převodovky byla výborná pro dálnici (130km/h/3200otáček/227N.m.), s výraznou podčtvercovou charakteristikou - nízko položený točivý moment a menší ochota k vytáčení. Spotřeba byla totožná s předchozím čtyřválcem a jak jsem slyšel i s třílitrem v MV6 (takže volil-li bych nyní omegu volba by byla jasná).
Výbava CD, ale rozšířená o automatickou klimu (nefukční v době koupě), protiprokluz (standard pro V6) a mou oblíbenou elektricky ovládanou roletku na zadním skle (pouze sedan).
Jízda ve srovnání se čtyřválcem byla jako nebe a dudy, šestiválec tichý s výrazným zátahem od volnoběhu až do vyšších otáček, při stejné spotřebě, nádhera. Přetáčivé smyky se daly provádět s vypnutým protiprokluzem i na vlhkém asfaltu. I přes snahu o nedotáčivé naladění se dal smyk řídit pouze plynem, žádné krizové okamžiky.
Do auta se investovalo za tlumiče, pružiny, Pirelli Sottozero (pro zadokolky výborná pneumatika) a klasický spotřební materiál včetně jedněch PZ dveří.
Po třech letech provozu v našem vlastnictví přišla výměna escortu za mondeo, čím bylo Mondeo povýšeno na dálniční (a vícekilometrový) křižník a z omegy se stalo auto v mém užívání a posléze i na dojetí. Po dobu mého užívání již bylo znát, že vůz má svá léta, ale stále sloužilo bez problémů. Sžil jsem se ním, naučil jsem se poznávat co potřebuje, kdy protestuje, kdy vydává to nejlepší. Rozměry jsem již měl za ta léta v oku a nebyl problém zaparkovat v podstatě kdekoliv. Zima nedělala problém, se zmíněnými pneu a trochou citu nebyl problém dojet v zimě na chalupu na Vysočině. No hezké časy s ní byly.
Když už se opravdu přiblížil její konec (opravy by se již nevyplatily a chyběla ochota je provést) a já se přeorientoval na Lancie, se používala jen na popojíždění po městě a to byl začátek konce. Krom toho koroze již pokročila velmi výrazně, pravé zadní dveře při zabouchnutí jednoho dne na konci odpadli a levé k tomu neměly daleko, bylo rozhodnuto o prodeji. Buď na dojetí nebo ND, k odprodeji došlo ve večerních hodinách 25.10.2010, po 7,5 roku služby a nájezdu 80 tisíc kilometrů. Nechť ještě chvíli dobře slouží, ale z mého pohledu se již s ní jezdit nedalo.

Za těch patnáct let se s omegami najezdilo téměř 200 000 kilometrů ve velkém pohodlí, s přijatelnou spotřebou. Naučily mě jezdit se zadokolkami a ocenit jejich kvality, naučily mě faktu, že velkému autu se nic nevyrovná, že šestiválec a výkon nad 150 koní je pro auto této velikosti minimálním požadavkem.
Měl jsem je rád.

P.S. vzhledem k nedostatku zadokolek v běžném portfoliu mainstreamových automobilek, to na delší dobu na zadokolku nevypadá. Po BMW, M-B nebo Lexus z mnoha důvodů netoužím. Takže uvidíme co bude v dalším období. Momentálně jsou to Lancie.

10 aut, na která se zapomnělo

Po dlouhé době něco o autech.
Vzhledem k nutnosti registrace na Lidkovkách, bych si aspoň pro sebe zapolemizoval s článkem http://www.lidovky.cz/vzbudila-ocekavani-ted-je-nikdo-nechce-10-aut-na-ktera-se-zapomnelo-phn-/ln-auto.asp?c=A100810_103849_ln-auto_abc.

1. Honda Legend
Víceméně souhlas, Legend nebyl extra prodejný ani v minulých generacích. Auto je těžké a šestiválec je prostě málo. Pohon všech kol je (dnes vlastně již "byl") unikátní, ale náklady se rozpustily v modelech sesterské Acury, takže to Hondu zas až tak netrápí.

2. Fiat Croma
Zde souhlas, od původní Cromy (výsledku ve finále přerušené spolupráce s Saabem) neměl fiat na velká (alespoň střední třídu) štěstí. Resp. se o ní ani nepokoušel.

3.Renault Modus
Zvláštní je, že ostatní automobilky prodávají malá MPV na B-Segmentu jak housky na krámě. Roomster, Idea, Meriva, vcelku prodávající se auta. Proč ne Modus? Záhada i pro mně.

4.Opel Zafira
Zde si autor nevšiml, že i druhá generace MPV nižší střední byla úspěšná. Je momentálně na konci svého životního cyklu a v brzké době bude nahrazena novou generací. To, že konkurence nespí a prodeje klesají, je problém všech tříd, nikoliv jen Zafiry.

5.Saab 9-3
Totéž co Zafira, silně přesluhující model, který prostě nemůže vytvářet prodeje. Saab přežil svoji klinickou smrt, na 9-5 je momentálně pořadník. Pokud bude dostatek peněz na rozšíření portfolia a vývoj nové 9-3, pak může Saab přežít i delší dobu.

6. Bmw 6er
Autor článku si vybírá modely na konci cyklu. Což platí i pro 6er, která se vyrábí již 7 let s designem, který nezapadá do momentálního portfolia a co si budeme povídat Banglův styl budil spíše negativní reakce. Nástupce již klepe na dveře.

7.Jakákoliv Lancia
Jako majitel kappy nemůžu být moc objektivní, nicméně Lancia hodně utrpěla nedostatkem zájmu ze strany koncernu. Tam kde do Alfy bylo za deset let nasypáno neskutečné množství peněz, tak Lancia paběrkovala na okraji. Rebrandované modely Phedra a Musa, na fiatech postavená Y a new Delta, byť s nápadnými zevnějšky nemůžou soupeřit ve svých třídách. Slibné prototypy odkazující na slavnou minulost zastaveny v zárodku. Momentální budoucnost ve spojení s Chryslerem může (ale nemusí) přinést kýžené znovuzrození, osobně doufám ve stylovou vyšší střední s pohonem zadních kol (dárce 300C), které nahradí dávno nevyráběnou omegu, jakožto dřívější dostupnou zadokolku. Koneckonců Lancia na domácím trhu prodává kolem 100tis aut ročně. Jen zlomek ovšem v cizině.
Lancia též trpí na pověst, kterou jí udělaly dva modely. Více v dřívějším článku..

8. Peugeot 807
Opět další případ auta, která začínala začátkem století. Prodeje prostě nemohou být velké. Podle všeho to vypadá, že tradiční čtyřčata (807, C8, Phedra, Ulysse) nebudou mít pokračování. PSA pokud vyvine větší MPV, tak vlastní silou, Phedra bude rebrandovaný Voyager (pravděpodobně) a nejistý je fiat (imho MPV nechají Lancii).

9.Porsche Cayman
Tohle je zajímavé, osobně bych se přiklonil k názoru, že kdo chce Porsche, ten jde rovnou do 911. Konkurence je na poli menších kupé velká (zmíněné modely to jen potvrzují), takže pravděpodobně byl Cayman šlápnutím vedle. Na druhou stranu sesterský Boxter je vcelku úspěšný, zřejmě než menší kupé zákazníci volí roadster.

10.M-B CLC
S tímto se dá souhlasit. Bez připomínek.

Bonus: Jakékoli BMW s benzínovým šestiválcem a pohonem zadních kol
Nevím jestli si autor všiml, ale tyto auta stále BMW vyrábí. Sedany s benzinovým šestiválcem ale nejsou takovým artiklem jako dříve. Kvůli zjednodušení základní dvoulitry jsou pouhými čtyřválci a dvouapůlitry byly nahrazeny třílitrem se sníženým výkonem. Bohužel tlak na náklady je v dnešní době enormní a nelze slepě trvat na tradici. A ještě jeden faktor. BMW má fantastické diesely, to bude rozhodující faktor při nákupu auta od BMW, pokud někdo najede menší počet km za rok, pak asi bude o benzinu uvažovat, ale při velkém nájezdu je volba jistá.

23.4. Let zpet

Vzhledem k tomu ze prvni post byl z letiste Dubai, tak i posledni bude take odtud. Mnichov hlasi normalni provoz, letadlo je planovano, tak jak mame na letence, tak se domu (tedy do Evropy) dostanem nekdy kolem jedne. Z Hong Kongu to letelo kolem pul jedne v noci, prakticky cely let jsme prospali, takze tech 8 hodin rychle uteklo.

Tyhle kratke cestovni posty si necham jeste na shrnuti, az se mi to trochu rozlezi.

Dovolena to byla perfektni, umoznila nam toho hodne videt a poznat, trochu nam ji zkomplikovali demonstrace v Bangkoku a sopka na Islandu, ale nakonec vse probehlo OK.

Diky vsem co cetli, aby vedeli, jak se nam dari i tem, co si jen chteli odpocinout od kazdodenni rutiny.

P.S. fotky urcite budou i nejake to video

22.4. Hong Kong 20hodin

Pred jednou rano jsme prileteli do HK, tesne jsme prosvihli otevrenou uschovnu, takze jsme museli cekat do pul seste nez otevreli. Spanek na letistnich sedackach je prima (pokud se to zvrtne, tak bysme si meli zvykat). Rano jsme vyrazili busmo k chramu a pak opet busmo a lodi k nejvyssi zdejsi budove, tam se dalo vyjet do 55 patra s peknym vyhledem na Hong Kong. Jelikoz nas zaujalo sushi z prvniho dne, tak jsme ho s mensimi obtizemi (hlavne pres slejvak) nasli a dali obed.

Po obede jsme si jeste vzali okruzni jizdu po uzine mezi Hong Kong Island a Mainland. Prijemna hodinova cesta, jen jak jsme nevyspali, tak nam pada hlava. Pak uz jsme se jen odebrali smer autobus na letiste, kde prave vyckavame na info o letu, bagly z uschovny a pod. Kdyz vse pujde ok, ozvu se poslednim nebo predposlednim postem jeste z Dubaje.

21.4. Filipiny odlet

Posleni den na Filipinach, rano jsme sesli chvili cachtat pri prilivu do more, resili se platby v resortu, kolik si nechat, kolik zbude na suvenyry a tak. Odpoledne jen vyckavani, baleni a hledeni na hodinky, kdy nastane ctvrta a odjezd do Tagbiliranu na Ferrynu. Dve hodky ferrynou, aspon jsme videli zapad slunce (na alone zapadalo na "spatne" strane), trochu jsme zevlovali na zadi, zkoukli film a uz jsme byli v Cebu. Jizda neregistrovanym taxi byla trosku napinava, ale na letiste jsme odjeli. Nyni nas ceka let a 20 hodin v Hong Kongu.

Btw. prijimame sazky jestli doletime do Mnichova, co do Mnichova, spis vubec do Evropy tak, jak bylo planovano.

20.4. Potapeni II, sluneni

Posledni cely den na Filipinach, protoze zitra odpoledne nam jede co? Protoze zitra odpoledne nam jede lod. Dnesek jsem ja stravil potapenim, s jinou gropou nez posledne. Nemci, profici, zato ale skoro trikrat drazsi. Necmene opet parada, tady je toho videt opravdu moc, zblizska, zdaleka, fakt skvele. Dva ponory na ruznych stranach ostrova, trochu odlisne podminky. Tentokrat sel mirny protiproud, takze se muselo vic kopat, ale bez problemu. No uzasne, skoda ze to konci.

Kluci se opalovali na plazi, pocitali utratu a opalovali na plazi, vic mi rict nechteli, takze asi nic jineho nedelali. Tedka dame posledni vecu, projdem okoli, vypijem si pivko a koktejl. Zitra dopoledne nejake suvenyry a cesta do Hong Kongu. Predpokladam, ze az do Dubaje pujde vse hladce a do Mnichova bud doplavem nebo to uz poleti.

19.4. Loboc river, vodopady

Dnesek byl opet ve znameni cestovani na motorce, jeli jsme na Loboc river, kde meli byt nejake vylety po rece, ale nakonec se to ukazalo jako plovouci restaurant, nicmene to nebylo uplne spatne. Clovek ji a cumi po rece, obcas nejaka atrakce ze strany vesnicanu, no past na turisti. Nicmene mistni si to celkem uzivali, tak nevim. Po tomto jsme se jeli podivat na nejmensi opici na svete tersier, je to takova ta z reklamy na Sazku "nekoho to muze prekvapit" s velkyma ocima.

Pote jsme projizdeli dalsi casti ostrova, prujezd Tagbilaranem na motorce fakt stoji za to, zazitek. Dojeli jsme k vodopadum, kterych si ceni (pac je tam vstupne), ale pokud neni obdobi destu (teprva zacina), tak to neni zas tak uchvacujici. Ale da se koupat, tak jsme toho vyuzili a zaplavali si. Cestou zpet jsme prejili jiny most nez obvykle (na Panglao vedou dva), takze jsme si projeli i jinou cas "naseho" ostrova. Na zitrek se chystam potapet, musim toho vyuzit dokud jsem tady, moc se k potapeni nedostanu, tak tam zas na chvili spadnu. Kluci asi jenom opalovacka nebo navsteva jine plaze nebo projeti ostrova, to je na nich.