Pohádka o vstřikovacích systémech

Inspirován diskuzí pod jedním článkem na auto.lidovky.cz, kde někteří diskutující vyplodili až děsivou snůšku desinformací, jsem jim v odpověď napsal následující text. Škoda, aby zapadl, tak jsem si dovolil ho uveřejnit i zde.

Budu se snazit napsat následující řádky co nejvěrnějc jak si pamatuju (nechce se mi hledat přesná data). Budu se snažit být co nejnestranější. A jde o evropu (asii si nechám na jindy)

Deset naftových let.
Již na začátku devadesátých let vyrobil VW dieselový motor, osadil ho přímým vstřikováním nafty a rotačním čerpadlem, i viděl VW, že je to dobré. Výkonný motor s malou spotřebou.
V polovině devadesátých let byla nafta ještě levná, on i benzín ale o něj tu teď nejde. Další výrobci se zaměřili na vývoj naftových motorů, protože v nich viděli potenciál nastíněný TDi od VW. Byli ještě málo svázáni ekologickými normami, přesto viděli úsporu paliv.

Mercedes-Benz spolu s Fiatem a Boshem vyvinuli kolem roku 1997 systém vysokotlakého vstřikování Common-Rail (CR), i viděli, že je to dobré. Nechali si ho licencovat a ponechali si výhradní práva po určité období (cca 2 roky). Před přelomem století snažili se ostatní výrobci konkurovat. Opel přišel rotačním čerpadlem a dvoulitry s výkonem 100k, Ford přišel s rotačním čerpadlem a dvoulitry s výkonem až 115k. I viděli výrobci, že bez většího tlaku to nepůjde. Počkali si tedy na licenci CR. Ne tak VW na co čekat na licenci, pojďme si vlastním vývojem vyrobit vysokotlaký diesel a použijme stávající technologii, která funguje u nákladních motorů. Použil tedy technologii Pumpe-Duese(PD) a dosáhl hned napoprvé výkonu 115k a o chvíli později dokonce 130k. I viděl VW, že je to dobré. Takových výkonů nikdo zatím nedosáhl. Prodeje passatů, golfů s TDi motory trhal rekordy. PD mají své mouchy , ale v tu chvíli nikoho nezajímají, ten výkon, ten zátah!

Přichází druhá generace CR, výkony se blíží výkonům dosahovaných PD systému, kultura chodu se zjemňuje, ovšem spotřeba je stále vyšší. Stále se dává přednost výkonu, zátahu před kulturou chodu. CR systém se svým jednodušším uspořádáním a s větší možností se rozvíjet skýtá mnohé možnosti. I vycítl BMW příležitost a přišel s motory CR druhé generace s výkony, které dříve patřily pouze benzinovému poli.

Druhá generace CR systému se blíží k zenitu na obzoru se blíží třetí generace, ale PD zůstavají ve svém stínu. Obtížně inovovovatelná technologie stále funguje ve svých mezích, výkonových verzí přibývá, objevuje se o deci větší objem, nedostatky a neduhy se ve srovnání s kulitvací a většími tlaky CR systémů stávají výraznějšími a obtížně potlačitelnými.

I viděl VW, že to již tak dobré není, ale co s technologií, do které se hodně investovalo, ale používá ji jediný koncern? Rozdíl nákladů proti licečně prodávanému a mimo automobilky vyvíjenému systému je zřejmý. I padne rozhodnutí opustit zastarávající technologii a přejít na jinou, proč ne V6 a V8 ji již mají a funguje. Ale náklady na PD systém se musí někde zaplatit, prodáme tedy motor dále a budeme ho ve stávajících nebo levnějších modelech nabízet stále.
Blížeme se k dnešním dnům, třetí generace CR systémů přináší ticho (v rámci dieslů), přijatelnou spotřebu, rozsah otáček vyšší i ekologii s DPF. PD systémy stále konkurují výkonem, ale již se nemohou kultivovaností měřit, přesto se stále nabízí, většinou jako alternativa, ale již jsou na ústupu. VW se zaměřuje na CR a opět to vypadá na úspěch (aspoň v rámci koncernu).

Co přinese čtvrtá generace CR systémů? Zatím nikdo neví, je jisté, že další desetiletí bude pod nadvládou malých benzinových turbomotorů.